Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn

“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước thường xuyên tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành vận chuyển biển thế giới trong vòng một năm quay trở lại đây: trước hết là khan hiếm container, tiếp nối là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.

bây giờ, ngành tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị ngắt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự hồi phục của nền kinh tế thế giới sau đại dịch Covid-19 và định hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Hoa sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn từng ngày.

Và giờ lại đến thực trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng tâm vận tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Hoa. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo các con số đã được thống kê của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).

“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung cấp Chain.io, bình luận.

Sự phối hợp của toàn bộ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyên chở biển thế giới trở thành lợt hơn bao giờ hết. Cước chuyển vận biển tăng vọt là 1 hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà người ta có nhu cầu chuyển vận đường biển.

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước thường xuyên tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty hỗ trợ tư vấn chuyển vận biển Drewry Shipping, giá cước chuyên chở container kích cỡ 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... định hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi trẻ thơ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá thành như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.

 

Cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang chuyển vận hàng hoá bằng đường không. mặc dù vậy, cách này thậm chí khiến uổng tải tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời điểm đợi chờ của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng ở bên cạnh. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở kề bên bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận tải biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong thời điểm tháng 6 này.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh chi phí tăng thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. tuốt tuột đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và khu vực ĐNA, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng tổn phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyên chở biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.

Một vắng của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) tại địa chỉ sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá cả nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, mức tăng cường nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh chi phí tăng lên và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. vớ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 tựa như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ ban đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn